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febrero 2020

Las fases de la Luna en 2020 hora a hora

Siempre he dicho que una de las formas más sencillas de enganchar a una persona a la astronomía es llevarla a ver la Luna. Mejor cuando no hay luna llena porque entonces la iluminación del Sol es demasiado plana. Pero en el resto de las noches el nivel de detalle que se puede apreciar con unos sencillos prismáticos es asombroso.

Moon Phases 2020 - Northern Hemisphere - 4K es un vídeo elaborado por el Centro Goddard de la NASA permite ver las distintas fases de la Luna en 2020 hora a hora; cada fotograma es una hora. Incluye los nombres delos cráteres que se pueden ver en el terminador y los nombres de los mares y otros grandes rasgos de la superficie lunar. También vienen indicados los lugares de aterrizaje de las misiones del programa Apolo. Eso sí, va demasiado rápido, así que es mejor pinchar en el engranaje y escoger 0,25x de velocidad aunque arruine la música.

Quienes estéis en el hemisferio sur podéis girar el monitor 180º. O ver este otro vídeo.

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RIP Larry Tesler

Larry Tesler

Acaba de fallecer Lawrence Gordon Tesler, más conocido como Larry Tesler. Mientras trabajaba como informático en el mítico Xerox PARC implementó, junto con Timothy Mott, las funciones de copiar y pegar en un procesador de textos llamado Gypsy.

Gypsy corría en el Xerox Alto, el primer ordenador diseñado desde el principio para tener un interfaz gráfico. El Alto fue un fracaso comercialmente hablando, pero sirvió de inspiración a Steve Jobs y su equipo para el desarrollo del Lisa, que también fracasó, y del Macintosh, el ordenador que hizo que 1984 no fuera como 1984.

De hecho Tesler trabajó luego en Apple, colaboró con Niklaus Wirth en el desarrollo de Object Pascal, y más tarde estuvo en Amazon y Yahoo.

Pero nunca podremos agradecerle suficientemente el tiempo que nos ha ahorrado gracias a comando-C y comando-V.

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Encuentran herramientas y trapos olvidados en los depósitos de combustible de algunos Boeing 737 MAX recién salidos de fábrica

Interior de uno de los tanques de combustible de un KC-135 – U.S. Air Force photo/Tech. Sgt. Michael Lee Brown
Interior de uno de los tanques de combustible de un KC-135 – U.S. Air Force photo/Tech. Sgt. Michael Lee Brown

Según desvelaba Leeham News en Boeing finds debris left in new 737 MAXes, now in storage parece ser que un número indeterminado de Boeing 737 MAX han salido de fábrica con herramientas y trapos olvidados en el interior de sus depósitos de combustible.

Ni falta hace decir que esto es algo extremadamente grave. Esas herramientas sueltas pueden dañar sensores o cableado en los depósitos; los trapos pueden llegar a bloquear conducciones de combustible.

Este descubrimiento ha obligado a revisar los algo más de 400 MAX que salieron de la línea de producción desde que se prohibió volar al modelo y que por tanto no han sido entregados aún a sus propietarios. Y hay que valorar si hay que hacer estas revisiones en los que ya habían sido entregados. Es un proceso que puede llevar unos tres días entre que se vacía el depósito, de deja tiempo a que se evaporen restos de combustible y vapores, se hace la inspección y se cierra de nuevo. No debería influir en la fecha de vuelta al servicio del modelo cuando la Autoridad federal de Aviación de los Estados Unidos la apruebe.

Este nuevo problema no tiene nada que ver con los fallos de diseño y por ende de funcionamiento del MCAS, el sistema diseñado para evitar que el MAX se encabrite demasiado y que fue causante de los accidentes del vuelo 610 de Lion Air y del 302 de Ethiopian que hicieron que al MAX se le retirara el permiso para volar.

Mark Jenks, el vicepresidente de Boeing encargado del MAX, ha enviado esta carta a los empleados:

Equipo,

En estos tiempos difíciles nuestros clientes y las personas que vuelan en nuestros aviones cuentan con nosotros para hacer nuestro mejor trabajo cada día. Es por eso que estamos tomando medidas después de que una serie de objetos extraños (FOD) fueran encontrados recientemente en los tanques de combustible de varios aviones 737 MAX almacenados.

Los FOD son absolutamente inaceptables. Uno que se cuele es demasiado. Con vuestra ayuda y concentración, eliminaremos los FOD de nuestro sistema de producción.

Ya hemos celebrado una serie de reuniones en Renton con compañeros de equipo en la fábrica para compartir un nuevo proceso para que no aparezca más FOD. Este proceso incluye:

  • Instrucciones actualizadas y listas de comprobación obligatorias para los compañeros de equipo que trabajan con los depósitos de combustible.
  • Verificaciones adicionales que incluyen inspecciones, auditorías y revisiones en nuestro proceso de cierre de tanques para asegurar que no hay FOD dentro de los tanques de combustible.
  • Se han añadido nuevos carteles en estas áreas de trabajo para ayudar a recordar a los compañeros de equipo los pasos apropiados a seguir.

El éxito de esta iniciativa depende de vosotros. Necesitamos que todo nuestro equipo haga de esto una prioridad. Gracias por su compromiso de poner seguridad, calidad e integridad en todo lo que hacemos.

Pero no es la primera vez que aparecen restos en un avión de Boeing recién entregado; la Fuerza Aérea de los Estados Unidos suspendió la recepción de aviones nodriza KC-46 a principios de 2019 cuando se encontraron con problemas similares.

Si a esto le unimos los problemas que Boeing ha tenido con el desarrollo del software de la cápsula espacial tripulada Starliner, que estuvo a punto de no volver de su primera misión de prueba, está claro que la cultura de la chapuza está definitivamente instalada en Boeing.

Y eso es un problemón que no sé yo si una carta a los empleados conseguirá solucionar.

(Gracias por el aviso, Daniel).

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De visita por el espaciopuerto europeo de Kourou

Operado por el CNES –el Centro Nacional de Estudios Espaciales, la NASA francesa para entendernos– y financiado por la Agencia Espacial Europea el espaciopuerto de Kourou es el punto de lanzamiento para la mayoría de las misiones espaciales europeas y para algunas otras contratadas por otras agencias espaciales y empresas privadas.

En este vídeo cuentan como se están construyendo las instalaciones para el procesado y lanzamiento del Ariane 6 y del Vega C al mismo tiempo que siguen los lanzamientos de los Ariane 5 y Soyuz ST-A, la versión del cohete ruso adaptada para los lanzamientos desde Kourou. Los lanzamientos de Vega están parados desde que fallara uno el 11 de julio de 2019, lo que supuso la pérdida del satélite emiratí Falcon Eye 1.

El mayor problema es que aunque vayan a convivir un tiempo la idea es retirar de servicio el Ariane 5 en cuanto el Ariane 6 haya hecho sus primeros vuelos. Y el Ariane 5 es el cohete para el que está destinado el eternamente retrasado telescopio espacial James Webb, lo que añade un extra de presión para tenerlo listo para el lanzamiento.

El espaciopuerto, cuyo nombre oficial, por cierto es Centre Spatial Guyanais (CSG, Centro Espacial Guayanés), tiene un blog convenientemente titulado Spaceport en el que se pueden seguir las novedades día a día.

Este año ya se han hecho dos lanzamientos desde allí a cargo de sendos Ariane 5 ECA que pusieron en órbita los satélites de telecomunicaciones Eutelsat Konnect y GSAT-30 en el primero y los JCSAT-17 y GEO-KOMPSAT 2B. Este segundo tuvo lugar anoche, de hecho.

El próximo está previsto para el 6 de marzo y servirá para lanzar el Falcon Eye 2, pero en este caso en un Soyuz ST-A en lugar de en un Vega a petición del cliente.

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SpaceX ya tiene 302 satélites Starlink en órbita

SpaceX ha conseguido colocar en órbita 60 satélites más de la constelación Starlink de acceso a Internet. Con esto ya tiene 302 en órbita y aumenta su ventaja como operador del mayor número de satélites del mundo. Y como una de las empresas más odiadas por aquellas personas que se dedican a la astronomía por los efectos que estos satélites están teniendo en el cielo nocturno.

Pero en un giro inesperado porque nos tiene muy mal acostumbrados la primera etapa del cohete que los puso en órbita no consiguió aterrizar en el espaciopuerto flotante Of Course I Still Love You, aunque estuvo a punto de conseguirlo: en el vídeo se ve humo y/o vapor de agua a la derecha del OCISLY y luego salpicaduras en su cámara. De hecho parece ser que amerizó de una pieza. Pero como ninguna de las embarcaciones de la flota de recuperación de SpaceX dispone de una grúa como mucho podrán remolcarla hasta puerto para que luego sea izada y, quizás aprovechar algunas piezas como las aletas de titanio.

Y eso que para facilitar la recuperación en este lanzamiento –y a partir de ahora en todos los siguientes– los satélites fueron dejados en una órbita de 212×386 kilómetros. Usarán sus motores de xenón para subir a su altitud definitiva de 550 km.

La primera etapa era la B1056 y este era su cuarto lanzamiento tras los de las Dragon 17 y 18 y el JCsat 18 el pasado 15 de diciembre de 2019. Con sólo 61 días desde su último lanzamiento ha establecido un récord en lo que se refiere a su reutilización, aunque aún está muy lejos ese objetivo mencionado en varias ocasiones por Elon Musk de que puedan volver a volar en 48 horas. Casi como un avión de pasajeros, dicen en el vídeo.

Hubiera sido el aterrizaje número 50 para SpaceX sumando los de las primeras etapas de Falcon 9 y de Falcon Heavy pero habrá que esperar a una próxima ocasión para alcanzar esa cifra redonda. Es el primer intento de aterrizaje que falla desde que el cuerpo central del segundo Falcon Heavy no lo logrará el pasado 25 de junio de 2019.

Ha sido el lanzamiento número 80 para SpaceX descontando el de la prueba en vuelo del sistema de escape de la Crew Dragon; el cuarto de este año en el que cuentan con hacer unos 24 lanzamientos de satélites Starlink, otros clientes aparte. De hecho el próximo lanzamiento de satélites Starlink está previsto para principios de marzo, quizás utilizando la primera etapa B1048, que se convertiría en la primera en salir cinco veces al espacio igual que fue la primera en salir cuatro veces.

Ms. Tree y Ms. Chief tampoco consiguieron atrapar las mitades de la cofia protectora en sus redes.

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El Airbus A330-800neo recibe autorización para empezar a volar comercialmente

Prototipo del A330-800 durante sus vuelos de prueba - S. Ramadier
Prototipo del A330-800 durante sus vuelos de prueba - S. Ramadier

Con un poco de retraso sobre lo previsto, ya que estaba previsto que ocurriera a finales de 2019, pero el Airbus A330-800neo acaba de conseguir su certificado de tipo. A cambio del pequeño retraso es un certificado de tipo conjunto para la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y para la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA).

El A330-800neo es la versión corta del A330-900neo, que a cambio de poder meter un menor número de pasajeros a bordo consigue 1.700 kilómetros más de autonomía que el -900. Igual que este incorpora un ala mejorada con sharklets más eficaces, un pilón –la pieza en la que se sujeta el motor– de titanio, un carenado de materiales compuestos para éste, y motores Rolls Royce Trent 7000.

Esto le proporciona una autonomía de 15.000 kilómetros en una configuración de 260 pasajeros –unos 2.400 kilómetros más que el A330-200 en el que se basa– que, según Airbus, cubren el 98% de todas las rutas que se vuelan con aviones de este tipo hoy en día.

Un A330-800 con librea de Kuwait Airways – Fixion/dreamstime.com/MMS
Impresión artística de un A330-800 con librea de Kuwait Airways – Fixion/dreamstime.com/MMS

El problema es que Airbus tan sólo cuenta con 14 pedidos para este modelo: ocho para Kuwait Airways, que será el cliente de lanzamiento, dos para Uganda Airlines y cuatro para un cliente cuyo nombre no se ha hecho público. Además Garuda Indonesia tiene firmada una carta de compra para cuatro ejemplares más y Air Greenland parece tener interés en comprar uno. Son sin duda pocos ejemplares así que no sería demasiado sorprendente que Airbus terminara por cancelar la producción del modelo.

En -900, por su parte, que entraba en servicio con TAP a finales de 2018, acumula ya 323 pedidos.

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La cápsula de carga Cygnus 13 ya viaja hacia la Estación Espacial Internacional

Despegue de la Cygnus 13 - NASA
Despegue de la Cygnus 13 - NASA

A la tercera ha sido la vencida y por fin la cápsula de carga Cygnus 13 «S.S. Robert H. Lawrence» fue lanzada hacia la Estación Espacial Internacional el 15 de febrero de 2020. A bordo van 1.603 kilos de hardware para la Estación, 986 kilos de investigaciones científicas, 757 kilos de suministros para la tripulación, 91 kilos de equipos para paseos espaciales y 29 kilos de recursos informáticos.

Entre las investigaciones científicas y sistemas de apoyo para ellas incluidas en este lanzamiento van:

Mobile SpaceLab, un dispositivo para el cultivo de tejidos y células, que ofrece a los investigadores una plataforma en la que se pude cambiar el experimento en curso con rapidez para realizar avanzados experimentos de biología en microgravedad. Tales experimentos son críticos para determinar cómo la microgravedad afecta a la fisiología humana e identificar formas de mitigar los efectos negativos.

Mochii, el primer microscopio electrónico de barrido portátil del mundo. Mide 210×210×265 mm, pesa algo menos de 13 kilos y puede ser operado en remoto. La idea es que en lugar de esperar a que haya sitio en una Drago para enviar las muestras a tierra para ser analizadas estas se puedan meter «frescas» en el microscopio.

OsteoOmics, un experimento para estudiar los mecanismos moleculares implicados en la pérdida de masa ósea que experimenten los astronautas mientras están en órbita debida a la falta de actividad física, y eso que hacen ejercicio a diario para minimizarla. Examinará los osteoblastos, la células del cuerpo que forman el hueso, y los osteoclastos, que los disuelven. Una mejor comprensión de estos mecanismos podría conducir a una prevención más eficaz de la pérdida de hueso de los astronautas durante las misiones espaciales.

Phage Evolution, que examinará los efectos de la microgravedad y la exposición a la radiación en los fagos, unos virus capaces dedestruir bacterias sin dañar las células humanas, y las interacciones entre los huéspedes bacterianos, incluida la especificidad de los fagos para un huésped bacteriano y la resistencia del huésped a fagos específicos. Una mejor comprensión de los efectos de la microgravedad y la radiación cósmica en los bacteriófagos y los huéspedes podría dar lugar a importantes avances en la tecnología de los fagos, lo que en última instancia ayudaría a proteger la salud de los astronautas en futuras misiones.

Saffire-IV (Spacecraft Fire Experiment-IV, (Experimento de fuego en naves espaciales IV). Estudiará el desarrollo y crecimiento de los incendios en diferentes materiales y condiciones ambientales, la detección y monitoreo de incendios y las opciones para hacer limpieza después de un incendio. Saffire-IV contribuye a mejorar la seguridad contra incendios en entornos similares en la Tierra, desde submarinos hasta minas, y ayuda a mejorar la comprensión general y el modelado de los incendios.

Está previsto que la cápsula quede aparcada al lado de la Estación Espacial Internacional a las 10:05, hora peninsular española, del martes 18. Desde allí Andrew Morgan, con la ayuda de Jessica Meir, usará el brazo robot de la Estación para capturarla y acoplarla al puerto del módulo Unity que apunta hacia la Tierra.

Estas misiones de carga, aunque nos pueda parecer rutinarias y de poca importancia, son las que han permitido que desde el 2 de noviembre de 2000 siempre haya habido al menos un ser humano en el espacio.

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Vuela el primer Airbus A321 convertido a carguero

El primer A321P2f aterrizando - Airbus

Un uso habitual de los aviones de pasajeros cuando terminan su vida útil con las aerolíneas es convertirlos en aviones de carga. Esto sucede cuando el avión deja de ser competitivo por su consumo, porque tiene un equipamiento algo anticuado, o porque cambian requisitos de seguridad o de ruido y no compensa ya operarlo para pasajeros. Con estas conversiones se les saca diez o quince años de vida útil más a estos aviones.

Así un cierto número de unidades de muchos de los aviones de pasajeros de la historia ha sido convertido a cargueros. Pero hasta ahora nunca se había hecho una conversión de ese estilo en la familia del Airbus A320. Y eso que tiempo ha habido, que entró en servicio el 18 de abril de 1988.

Aunque esto acaba de cambiar con el A321P2F (Passenger-to-Freighter, pasajero a carguero). Es un A321 al que, después de vaciar la cabina de pasajeros, se le ha instalado una gran puerta de carga en la cubierta principal en la parte delantera del fuselaje, se le han tapado las ventanillas, y se le han clausurado todas las puertas salvo la delantera izquierda, que ha sido sustituida por otra más pequeña. Otros cambios han incluido una renovación de la cabina, la instalación de una barrera entre el compartimento de carga y esta, y el refuerzo del suelo.

La nueva bodega de carga del A321P2F - Vallair
La nueva bodega de carga del A321P2F - Vallair

Con todo esto el A321P2F puede llevar 14 contenedores en lo que antes era la cabina de pasajeros y otros 10 en la bodega de carga que ya tenía.

Se está llevando a cabo el programa de vuelos de prueba con la idea de obtener la certificación para su entrada en servicio en la segunda mitad de 2020. El cliente del lanzamiento de A321P2F, la empresa Vallair, que se dedica a alquilas aviones a terceros, tiene encargadas diez unidades para su entrega en los próximos dos años, con opciones a otras 10 más. El primero será para Qantas, que se convertirá en el operador de lanzamiento del A321 en su versión de carga.

Otro avión que los aerotrastornados querremos «cazar».

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Vuela el primer Airbus A321 convertido a carguero

El primer A321P2f aterrizando - Airbus

Un uso habitual de los aviones de pasajeros cuando terminan su vida útil con las aerolíneas es convertirlos en aviones de carga. Esto sucede cuando el avión deja de ser competitivo por su consumo, porque tiene un equipamiento algo anticuado, o porque cambian requisitos de seguridad o de ruido y no compensa ya operarlo para pasajeros. Con estas conversiones se les saca diez o quince años de vida útil más a estos aviones.

Así un cierto número de unidades de muchos de los aviones de pasajeros de la historia ha sido convertido a cargueros. Pero hasta ahora nunca se había hecho una conversión de ese estilo en la familia del Airbus A320. Y eso que tiempo ha habido, que entró en servicio el 18 de abril de 1988.

Aunque esto acaba de cambiar con el A321P2F (Passenger-to-Freighter, pasajero a carguero). Es un A321 al que, después de vaciar la cabina de pasajeros, se le ha instalado una gran puerta de carga en la cubierta principal en la parte delantera del fuselaje, se le han tapado las ventanillas, y se le han clausurado todas las puertas salvo la delantera izquierda, que ha sido sustituida por otra más pequeña. Otros cambios han incluido una renovación de la cabina, la instalación de una barrera entre el compartimento de carga y esta, y el refuerzo del suelo.

La nueva bodega de carga del A321P2F - Vallair
La nueva bodega de carga del A321P2F - Vallair

Con todo esto el A321P2F puede llevar 14 contenedores en lo que antes era la cabina de pasajeros y otros 10 en la bodega de carga que ya tenía.

Se está llevando a cabo el programa de vuelos de prueba con la idea de obtener la certificación para su entrada en servicio en la segunda mitad de 2020. El cliente del lanzamiento de A321P2F, la empresa Vallair, que se dedica a alquilas aviones a terceros, tiene encargadas diez unidades para su entrega en los próximos dos años, con opciones a otras 10 más. El primero será para Qantas, que se convertirá en el operador de lanzamiento del A321 en su versión de carga.

Otro avión que los aerotrastornados querremos «cazar».

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La administración Trump insiste en volver a la Luna con una misión tripulada en 2024

Impresión artística de un astronauta en la Luna durante una de las misiones Artemisa - NASA
Impresión artística de un astronauta en la Luna durante una de las misiones Artemisa - NASA

Aunque hace apenas un par de semanas el la comisión del Congreso de los Estados Unidos que se encarga de establecer el presupuesto de la NASA echaba un jarro de agua fría a los planes de la administración Trump de volver a la Luna con una misión tripulada en 2024 desde la Casa Blanca no están dispuestos a renunciar a ello.

Así que ha «contraatacado» pidiendo un aumento de un 12% en el presupuesto de la NASA para 2021 hasta dejarlo en 25.200 millones de dólares. De ellos 12.300 estarían destinados a proyector nuevos y ya en marcha para el regreso a la Luna y, eventualmente, ir a Marte; 3.300 serían para el desarrollo del módulo lunar del programa Artemisa.

En total documentación recientemente aportada por la NASA por fin le pone un precio a Artemisa: 35.000 millones de dólares. Para alcanzar esos niveles de financiación y mantener –más o menos– el resto de sus programas la agencia va a necesitar los 25.200 millones ya citados en 2021, 27.200 en 2022, 28.600 en 2023, 28.100 en 2024 y 26.300 en 2025. Aunque ya sabemos lo que suele pasar con los presupuestos de los programas espaciales: suelen acercarse tanto a la realidad como un pitoniso echando las cartas.

Y además no se trata sólo de lo que pida la Casa Blanca sino también de que el Congreso apruebe ese aumento del presupuesto de la NASA. Pero en cualquier caso conviene recordar que aunque le den los 25.200 millones a la agencia en 2021 estamos hablando de aproximadamente un 0,54% de los presupuestos generales de los Estados Unidos cuando en los tiempos álgidos del programa Apolo la NASA llego a disponer de casi el 4,5% del presupuesto.

Además, no se trata sólo de una cuestión de dinero: les falta tiempo para recuperar los conocimientos perdidos tras el programa Apolo. Yo sigo creyendo que es imposible que veamos una misión tripulada de la NASA a la superficie de la Luna en 2024.

Pero primero habrá que ver cómo se resuelve este tira y afloja entre la Casa Blanca y el Congreso. Y estar atentos a las posibles víctimas colaterales; una posible víctima de recortes sería el telescopio aerotransportado SOFIA.

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