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octubre 2019

¿Dónde estaba situada tu ciudad hace millones de años?

A Coruña hace 300 millones de años
A Coruña hace 300 millones de años, lejos de la costa y un poco al sur del ecuador - Dinosaur Pictures

En Dinosaur pictures tienen una curiosa herramienta, Ancient Earth globe, que te permite cotillear qué pinta tenía la Tierra vista desde el espacio desde hace 750 millones de años hasta la actualidad. Puedes mover el globo terráqueo a voluntad pero es mucho más instructivo si en la caja de búsqueda pones el nombre de una ciudad cuya ubicación actual te sea familiar.

Puedes escoger la «fecha» en el menú desplegable de arriba en el centro o utilizar las teclas de cursor. La ciudad que hayas escogido se mantendrá centrada en la pantalla. Ayuda si activas la opción de ver el ecuador en Display Options -> Show equator.

Te puedes llevar sorpresas como por ejemplo con A Coruña, que si bien en la actualidad está a unos 43 grados norte hace 300 millones de años estaba al sur del ecuador y rodeada de tierra por todas partes.

El mapa incluye una breve descripción del periodo que está mostrando y enlaces a los tipos de fósiles que se han encontrado cerca de la ciudad escogida.

(Vía @Milhaud).

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RIP Alexéi Leónov, el protagonista del primer paseo espacial de la historia

Amanecer por Alexei Leonov

Alekséi Leónov, el último superviviente de los cosmonautas del programa Vosjod, acaba de morir a los 85 años. Con él se va una leyenda de la era espacial.

El 18 de marzo de 1965 Leónov se convertía en la primera persona en dar un paseo espacial al salir de la esclusa inflable de la Vosjod 2 a las 8:34:51 UTC. Pero complicaciones con el traje que utilizó durante el paseo, que resultó ser demasiado rígido, y con el diseño de la esclusa hicieron que estuviera a punto de morir.

Sin embargo su sangre fría le permitió pensar en un plan para intentar entrar de nuevo en la nave, lo que consiguió dejando escapar al espacio buena parte del aire que contenía el traje. Esto le permitió volver a moverse con la suficiente libertad como para volver al interior de la Vosjod 2 al cabo de 12 minutos.

Tras varias misiones canceladas por distintos motivos –entre ellas la que lo habría puesto sobre la superficie de la Luna– Leónov volvía al espacio como comandante de la parte soviética de la misión Apolo-Soyuz, en la que fue su última misión al espacio.

Fue también autor del primer dibujo hecho en el espacio, llamado Un amanecer:

Amanecer por Alexei Leonov

Después de eso fue el comandante de los cosmonautas rusos entre 1976 y 1982, así como director adjunto del Centro de Entrenamiento de Cosmonautas Gagarin. Se retiró en 1992, aunque siguió pintando durante toda su vida cuadros basados en sus experiencias como cosmonauta.

La Vosjod 2 por Alexei Leonov
La Vosjod 2 por Alexei Leonov

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El descubrimiento de 20 nuevas lunas de Saturno lo convierte en el planeta con más satélites del sistema solar

Órbitas de las nuevas lunas
Órbitas de las nuevas lunas - Imagen del planeta por NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute. Estrellas por Paolo Sartorio/Shutterstock

Un equipo de científicos del Instituto Carnegie, de la Universidad de California y de la Universidad de Hawaii han anunciado el descubrimiento de 20 nuevas lunas de Saturno. Esto eleva el total de lunas del gigante gaseoso a 82, lo que lo coloca por delante de las 79 de Júpiter; ambos llevan mucha ventaja a Urano, que «sólo» cuenta con 26.

Las lunas, que miden unos 5 kilómetros, fueron encontradas usando el telescopio Subaru. Cuando Saturno está a su distancia mínima de nosotros está a unos 1.200 millones de kilómetros. Es un resultado bastante impresionante.

17 de ellas tienen órbitas similares entre ellas y giran en sentido inverso al planeta. La mayoría de las 20 tardan algo más de tres años en recorrer su órbita; las otras tardan algo más de dos años.

Las lunas exteriores de Saturno parecen estar agrupadas en tres grupos diferentes en lo que respecta a las inclinaciones de los ángulos de sus órbitas. Dos de las recién descubiertas, con órbitas inclinadas unos 46 grados, encajan en las del Grupo Inuit, que reciben sus nombre de esa mitología. Las 17 con órbita retrógrada encajan con las del Grupo Nórdico. Ambos grupos probablemente se originaron en sendas colisiones que fragmentaron lunas más grandes.

La que queda tiene una inclinación de unos 36 grados. Es similar a la del Grupo Gálico de lunas internas. Pero está tan lejos del planeta –es la más lejana al planeta descubierta hasta la fecha– que en realidad parece que no pertenece a ese grupo o que si no las interacciones gravitatorias con Saturno y otras lunas la han ido desplazando con el tiempo.

Hay un concurso en marcha para poner nombre a alguna de estas nuevas lunas.

Scott S. Sheppard, quien está al frente del equipo que descubrió estas veinte nuevas lunas, estaba también al frente del equipo que en 2018 anunció el descubrimiento de doce nuevas lunas de Júpiter.

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La NASA diseña nuevos planes para intentar salvar el «topo» de la sonda InSight

El HP3, de Heat Flow and Physical Properties Package, o Paquete de Flujo de Calor y Propiedades Físicas, también conocido como el topo, es uno de los dos instrumentos principales de la sonda InSight de la NASA.

Estaba diseñado para introducirse hasta cinco metros por debajo de la superficie del planeta pero debido a que el terreno en el punto de aterrizajde de la sonda ha resultado ser más suelto que cualquiera que hayamos encontrado en Marte hasta ahora no ha podido entrar más que unos centímetros. De hecho tan siquiera ha conseguido introducirse entero bajo la superficie. El problema es que mientras lo intentaba ha estado «bailando» dentro del agujero que ha creado, que se ha ido ensanchando, con lo que ya no es capaz de generar la fricción suficiente para seguir bajando.

Un primer plan para intentar rescatar al topo consistía en utilizar una pala que hay en el extremo del brazo robot de la sonda para intentar colapsar las paredes el agujero y que así de nuevo pudiera haber fricción suficiente. Pero ese plan no ha funcionado.

Así que ahora la NASA va a por el plan B, que consiste en intentar presionar la sonda contra un lado del agujero con la pala con la idea de generar la fricción suficiente para que pueda seguir bajando. Y si esto no funciona el plan C es utilizar la pala para arrastrar material de la superficie hacia el agujero para rellenarlo y, de nuevo presionando hacia un lado con la pala, volver a intentar que el topo pueda seguir bajando.

Pala apretando el lateral del «topo»
La pala apretando el lateral del «topo» en las instalaciones de prueba del JPL - NASA

Y seguro que la NASA ya está pensando en otro plan por si el B o el C no funcionan.

InSight, de Interior Exploration using Seismic Investigations, Geodesy and Heat Transport, en español, Exploración Interior utilizando Investigaciones Sísmicas, Geodesia y Transmisión de Calor, tiene como objetivo primario determinar por primera vez si hay actividad sísmica en Marte, la cantidad de calor que emana de su interior, y estimar el tamaño de su núcleo y si este es líquido o sólido. El objetivo secundario de la misión es estudiar la geofísica, la actividad tectónica, y el impacto de meteoritos en Marte.

Está en Twitter como @NASAInSight.

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El primer paseo espacial protagonizado por dos mujeres está ahora programado para el 21 de octubre de 2019

Paseos espaciales previstos en octubre de 2019

Desde hoy, 6 de octubre de 2019, y hasta fin de mes, la NASA tiene programados ni más ni menos que cinco paseos espaciales. Servirán para poner en funcionamiento las seis baterías de iones de litio que ha llevado a la Estación Espacial Internacional el carguero Kounotori 8. Sustituirán a otras tantas de níquel-hidrógeno.

Los paseos están programados para los días 6, 11, 16, 21 y 25. Y el del 21 de octubre tiene la peculiaridad de que será llevado a cabo por Christina Kock y Jessica Meir, por lo que si todo dale bien esta vez se convertirá en el primer paseo espacial de la historia que será llevado a cabo por dos mujeres.

Esto estaba previsto para el pasado 29 de marzo, cuando Christina Koch y Anne McClain tenían programado un paseo espacial juntas. Pero McClain, tras haber hecho un paseo espacial usando un torso de talla L para su traje, decidió que le quedaba demasiado grande y que en realidad tendría que haber usado un torso talla M. Este cambio generó cierta controversia porque se corrió el rumor de que la NASA no tenía suficientes trajes espaciales para mujeres aunque en realidad los trajes son unisex. El quid de la cuestión estuvo en que no había tiempo para reconfigurar el traje, por lo que Nick Hague, que usa un torso L, sustituyó a McClain.

En esta ocasión, sin embargo, todos los participantes en los paseos usan trajes con torso M, por lo que hay preparados dos trajes con torsos de esa talla. Así que no se espera que haya ningún problema de tallaje. Además cada elemento del traje (casco, torso, brazos, piernas y botas) admite ajustes finos para terminar de adaptarlo a cada usuario.

David Saint-Jacques trabajando en un traje espacial
David Saint-Jacques preparando uno de los trajes - NASA

Con estos cinco paseos quedarán en servicio 18 de las 24 nuevas baterías que reemplazarán a las 48 antiguas. Las últimas seis serán lanzadas a la EEI en mayo de 2020. Sólo hacen falta 24 de las nuevas porque son más eficientes que las antiguas.

Y por si fueran poco esos cinco paseos espaciales en las semanas siguientes les seguirán uno en
el segmento ruso programado para el 31 de octubre y otros cinco para reparar el Espectrómetro Magnético Alfa (AMS) que aún no tienen fecha fija.

El AMS-02 en la ISS
El AMS-02 en el exterior de la ISS, justo debajo de Andrew Feustel; también anda por ahí Greg Chamitoff, aunque queda casi camuflado contra la estructura de la Estación

El AMS no está diseñado para ser reparado en órbita, así que esos paseos espaciales se consideran unos de los más complicados de la historia, casi a la altura de los destinados al mantenimiento y reparación del Hubble, aunque este sí estaba pensado para ser reparado en el espacio.

Hace años que no había un periodo de tanta actividad en paseos espaciales en la EEI.

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Termina la misión de Hazza Al Mansouri, el primer astronauta emiratí

Segundos antes del aterrizaje
La Soyuz MS-12 segundos antes del aterrizaje - NASA/Bill Ingalls

La cápsula tripulada Soyuz MS-12 aterrizaba sin problemas en Kazajistán a primera hora de la tarde del 3 de octubre de 2019 con Alexey Ovchinin de Roscosmos, Nick Hague de la NASA y Hazzaa Al Almansouri. Esto ponía fin a la segunda misión de Ovchinin y a la primera de Hague aunque los dos acumulan un lanzamiento más ya que iban a bordo de la Soyuz MS-10, cuyo lanzamiento fracasó.

Para Al Almansouri era su primera misión y su primer lanzamiento. En total ha estado ocho días en el espacio durante los que ha orbitado la Tierra 128 veces.

Ya fuera de la cápsula
Ya fuera de la cápsula - NASA/Bill Ingalls

Ovchinin y Hague vuelven a casa en la misma nave en la que despegaron pero Christina Koch se queda a bordo de la Estación Espacial Internacional tras ceder su plaza a Al Almansouri. Permanecerá en órbita hasta febrero de 2020 cuando, si todo va según lo previsto, volverá a Tierra tras 328 días en órbita, lo que es un nuevo récord de permanencia en el espacio para una mujer que supera en 40 días al de Peggy Whitson.

El próximo lanzamiento de tripulantes a la EEI se producirá el 15 de abril de 2020 cuando la Soyuz MS-16 despegue con Nikolai Tikhonov y Andrei Babkin de Roscosmos y Akihiko Hoshide de la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial a bordo. Será la primera vez que una cápsula tripulada Soyuz sea lanzada por un cohete Soyuz-2.1a, una combinación que ya fue probada con la Soyuz MS-14, que llevaba como único tripulante al robot ruso Skybot.

Aunque cabe la remota posibilidad de que entre ahora y el lanzamiento de la Soyuz MS-16 Boeing o SpaceX consigan por fin lanzar una misión tripulada de la Starliner o de la Crew Dragon rumbo a la EEI.

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Salen a la luz nuevos detalles de decisiones comprometidas por parte de Boeing y de la FAA respecto al 737 MAX

Primer prototipo del 737 MAX en vuelo
Primer prototipo del 737 MAX en su primer vuelo – Boeing

Dentro de su cobertura del fiasco del Boeing 737 MAX The Seattle Times acaba de publicar dos interesantísimos nuevos artículos que sacan a la luz nuevas decisiones cuando menos comprometidas por parte del fabricante en cuanto al diseño del avión y una clara dejación de funciones por parte de la Autoridad Federal de Aviación (FAA) de los Estados unidos en lo que se refiere a su papel de supervisor de todo el proceso.

En la primera, Boeing whistleblower’s complaint says 737 MAX safety upgrades were rejected over cost, el diario habla de como hasta en tres ocasiones Boeing dijo no a un sistema de seguridad que quizás podría haber evitado los accidentes de los 737 MAX.

Propuesto por Curtis Ewbank, un ingeniero cuyo trabajo expreso es estudiar accidentes para proponer mejoras de seguridad en los aviones, se trata de un sistema conocido como velocidad del aire sintética. Ya presente en el Boeing 787 es capaz de calcular la velocidad del avión en función de varios parámetros sin necesidad de usar las sondas que miden la velocidad del aire. El resultado no es exacto pero sí lo suficientemente aproximado como para poder ser utilizad en caso de una emergencia.

Y es difícil saber que habría pasado en los accidentes de Lion Air y Ethiopian el caso de que el MAX lo montara, pero podría haber sido una pista más que ayudara a las tripulaciones –o no, como explica el segundo artículo al que hará referencia esta anotación–.

Pero como decíamos Boeing rechazó hasta en tres ocasiones montarlo aduciendo tanto el coste añadido del hardware en sí como el de la formación de las tripulaciones, coste que habría repercutido tanto en el del avión directamente como en la inversión que las aerolíneas tendían que hacer en formación de las tripulaciones para ponerlo en servicio.

Ewbank hizo pública esta información a través de un sistema interno de Boeing para denunciar infracciones o cosas que preocupan a los empleados. En su informe añade que la dirección de la empresa estaba más preocupada por mantener bajo control el coste y el calendario de objetivos que por la seguridad y la calidad. Dice también que en al menos una ocasión Boeing ocultó a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) información acerca de incidentes en vuelo.

La otra historia, Boeing pushed FAA to relax 737 MAX certification requirements for crew alerts, cuenta como Boeing consiguió convencer a la FAA de que el MAX no necesitaba cumplir todas las nuevas directivas acerca de las alertas en cabina que los nuevos aviones sí tienen que cumplir.

Y es que a fin de cuentas, dice Boeing, el 737 MAX es la más reciente generación de un avión que empezó a volar hace 50 años, un avión que en general hasta ahora tenía una gran reputación en cuanto a seguridad, así que no hay mucho que arreglar en ese sentido.

El quid de la cuestión radica en que gracias a los avances en la investigación de factores humanos y a las nuevas tecnologías disponibles para las cabinas los aviones modernos presentan las alertas de forma más organizada que un 737, que en un momento dado puede llegar a apabullar a la tripulación con una cacofonía de sonidos y luces que además no se pueden desactivar.

De hecho Boeing tendría que haber rediseñado la cabina del MAX para adaptarla a las nuevas normativas pero de nuevo estimó que el coste era prohibitivo –calculó unos 10.000 millones de dólares entre el rediseño en sí y la formación de las tripulaciones– con lo que presionó a la FAA para que eximiera al MAX de las nuevas normas «posteriores» a su diseño. Y de nuevo se salió con la suya.

Conviene quizás recordar que todos los Boeing 737 MAX del mundo están en tierra desde marzo de 2019 después de que un ejemplar de Lion Air y pocos meses más tarde otro de Ethiopian Airlines se estrellaran sin supervivientes. Aún no están publicados los informes sobre las causas pero todo apunta a que fueron debidos al mal funcionamiento de un sistema conocido como MCAS que tiene como función mantener bajo control la tendencia del MAX a encabritarse demasiado en ciertas condiciones de vuelo… otra herencia de las sucesivas modificaciones a las que ha sido siendo sometido un avión de hace 50 años.

Esquema del funcionamiento del MCAS - The Air Current
Esquema del funcionamiento del MCAS - The Air Current

Boeing trabaja en las modificaciones necesarias para asegurarse de que el MCAS no se activa de forma errónea y de que, en caso de que lo haga, las tripulaciones saben como reaccionar y tienen la autoridad suficiente sobre el avión para recuperar el control; hasta después del accidente de Ethiopian las tripulaciones no sabían ni que existía el MCAS ni mucho menos como detectar un fallo en su funcionamiento ni como contrarrestarlo.

Esas modificaciones tendrán que ser aprobadas por la FAA –aunque su capacidad de supervisión y de toma de decisiones está más que en entredicho– y luego por el resto de autoridades competentes del mundo antes de que el MAX pueda volver a volar. Pero algunas, como la EASA ya han dicho que en este caso van a hacer su propio análisis y que no van a aceptar a ciegas la decisión de la FAA de permitir la vuelta al servicio del MAX cuando se produzca, algo que en cualquier caso nadie sabe todavía cuando va a pasar.

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Del mito al laboratorio, ciencia y cultura clásica juntas en un libro

Portada de Del mito al laboratorio de Daniel Torregrosa

Desde hace años Daniel viene publicando en su blog una serie de anotaciones que explican la relación entre distintas mitologías y la ciencia, el por qué de los nombres escogidos para nuevos descubrimientos e invenciones.

Del mito al laboratorio recoge esa idea e incluye 56 nombres –ya sean de diosas o dioses o de otros personajes– salidos en su mayoría de la mitología grecorromana, aunque hay algunos de la nórdica y otros de origen variado, y explica tanto la historia de los personajes como su relación con la ciencia. Así elementos químicos, naves espaciales, dinosaurios, asteroides, por citar algunos ejemplos, pasan por las páginas del libro para que sepamos de dónde viene su nombre y por qué tienen ese nombre y no otro.

No es un libro que haya que leer del tirón de principio a fin, aunque ciertamente se puede hacer así, sino que se puede ir leyendo por entradas y sin ningún orden especial más allá del que dicte nuestra curiosidad al ver el índice o el azar al abrirlo sin mirar, siempre aprendiendo un poquito con cada entrada, lo que es muy de agradecer.

Ciencia y cultura clásica juntas en un libro. Quién lo iba a decir (léase esta última frase en tono irónico).

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El cometa Borisov resulta ser el segundo visitante interestelar que detectamos

Impresión artística de 2I Borisov
Impresión artística de 2I Borisov - NASA

Descubierto a finales de agosto de 2019 por el astrónomo aficionado Gennadiy Borisov el Centro de Planetas Menores por fin ha confirmado que el cometa Borisov es un objeto interestelar. Así que tras pasar por el perihelio de su órbita –el punto más cercano al Sol– el próximo 8 de diciembre seguirá su ruta y nunca más lo volveremos a ver ya que la gravedad del Sol no lo capturará.

2I/Borisov, que es su nombre oficial tras confirmarse que no pertenece a nuestro sistema solar ni se va a quedar en él, es el segundo objeto interestelar que detectamos en la historia, tan sólo un par de años después de 'Oumuamua. Esto parece confirmar que en efecto este tipo de objetos son relativamente frecuentes y que es de esperar que en los próximos años sigamos detectándolos. Es posible incluso que aumente el número de detecciones según miremos más y mejor con nuevos telescopios.

A 2I/Borisov lo podremos estudiar mientras ande por nuestro vecindario, y además durante más tiempo que a 'Oumuamua, pues lo hemos encontrado antes de que pase por el perihelio. Pero las primeras observaciones no son demasiado excitantes en el sentido de que simplemente parece ser un cometa; de hecho parece más un cometa que 'Oumuamua, que no mostró en ningún momento la cola típica de los cometas.

No está mal poder observarlo así pero lo que sería realmente interesante, visto que recibimos visitantes de este tipo con cierta frecuencia, sería lanzar una sonda al encuentro de uno de ellos. Para ello la Agencia Espacial Europea tiene medio pensada la misión Comet Interceptor, aunque por ahora aún le falta mucho para ser una sonda real.

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Ojo si quieres volar con un MacBook Pro, que a lo mejor no puedes

macBook Pro en un aviónEl pasado mes de junio Apple lanzó un programa de retirada de la batería del MacBook Pro de 15 pulgadas que afecta a modelos vendidos en su mayoría entre septiembre de 2015 y febrero de 2017, aunque puede haber algunos vendidos fuera de ese rango de fechas. Es fácil comprobar si uno MacBook Pro está afectado introduciendo su número de serie en la página en la que se gestiona el cambio gratuito de la batería.

El problema es que las baterías pueden sobrecalentarse e hincharse lo que, en el peor de los casos, provocar un fuego.

Y como esto es un riesgo de seguridad las autoridades de aviación han emitido instrucciones al respecto. En los Estados Unidos, por ejemplo, la Autoridad Federal de Aviación ha prohibido que se lleven esos MacBook Pro ya sea como equipaje de mano o como equipaje facturado. Pero la mayoría de las aerolíneas, para no liarse, han optado por prohibir todos los MacBook a bordo de sus vuelos, independientemente de que sean Pro o no, con lo que también afectaría a los Air. En Europa la Agencia Europea de Seguridad Aérea ha sido un poco menos drástica y sólo ha indicado que los portátiles afectados tienen que estar apagados y descargados durante el vuelo.

Pero luego cada aerolínea o grupo de aerolíneas está implementando las instrucciones de forma distinta. A algunas les basta, or ejemplo, un comprobante de que tu portátil no está afectado o de que ya tiene una batería nueva, otras dicen que de ningún modo…

Así que si tienes que viajar en avión durante esta temporada asegúrate de que te pones en contacto con la o las aerolíneas con las que vayas a volar para comprobar su política al respecto.

{Foto por whereslugo en Unsplash}

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