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noviembre 2019

La complicada reparación en el espacio del Espectrómetro Magnético Alfa empieza con buen pie

El AMS-02 en el exterior de la EEI
El AMS-02 en el exterior de la EEI – NASA

El Espectrómetro Magnético Alfa es un detector de partículas desarrollado por 500 científicos de 56 instituciones de 16 países que está montado en el exterior de la Estación Espacial Internacional desde mayo de 2011.

Diseñado detectar partículas como antihelio, neutralinos, o strangelets se esperaba que sirviera para que los científicos pudieran profundizar en el conocimiento de la antimateria y la energía oscura.

Durante muchos años pareció que nunca sería lanzado, ya que después del del desastre del Columbia en 2003 la NASA decidió recortar todo lo posible las misiones de los transbordadores espaciales con el objetivo de terminar de construir la EEI y nada más. Pero finalmente el congreso y el senado de los Estados Unidos aceptaron añadir una misión más para ponerlo en órbita pues ya estaba terminado. Así que finalmente fue lanzado en 2011 en la penúltima misión de un transbordador espacial.

Y lo cierto es que ha superado con creces las expectativas con la detección de unos 140 billones de partículas a lo largo de algo más de ocho años de servicio. Lo que no está nada mal teniendo en cuenta que estaba diseñado para durar tres años.

De hecho los resultados han sido tan buenos que a pesar de que no está pensado para ser reparado en órbita la NASA y sus socios llevan cuatro años trabajando en un plan para prolongar su vida, que se está terminando. Y es que de las cuatro bombas de refrigeración redundantes que tiene el AMS-02 (en ocasiones se le llama así para distinguirlo del prototipo AMS-01) para mantener sus detectores a la temperatura correcta para funcionar ya sólo queda una en funcionamiento.

La idea es, en vez de meterse en sus tripas, conectarle un sistema de refrigeración nuevo que quedará instalado en su exterior. Pero aún así es necesario alcanzar los puntos de conexión del interior del AMS en los que conectarlo. Para ello Luca Parmitano y Drew Morgan llevaron a cabo el viernes 15 de noviembre de 2019 el primero de cuatro paseos espaciales previstos para la instalación del nuevo sistema de refrigeración.

Los dos astronautas han simulado hasta siete veces los paseos, para los que incluso ha sido necesario diseñar un par de docenas de herramientas especiales, en la piscina de entrenamiento del centro espacial Johnson.

Algunas de las herramientas en cuestión
Algunas de las herramientas en cuestión – NASA

Y ese entrenamiento, al menos en principio, ha dado sus frutos, ya que en el primer paseo todo fue tan bien que incluso pudieron adelantar tareas previstas para el segundo. Durante las seis horas y 39 minutos que estuvieron fuera de la Estación los dos astronautas colocaron en su sitio materiales, retiraron una cubierta anticolisiones del AMS –que lanzaron por la borda– e instalaron asideros en preparación para los siguientes paseos espaciales.

Andrew Morgan durante el paseo espacial
Andrew Morgan durante el paseo espacial – Christina H. Koch/NASA

Pero aún queda mucho trabajo y muy complicado. De hecho para el segundo paseo está previsto que dejen a la vista y corten las conducciones del sistema de refrigeración interno del AMS-02. Y cortar este tipo de conducciones es algo que nunca se ha hecho hasta ahora durante un paseo espacial.

Aunque en cualquier caso por ahora el resultado de este primer paseo es sin duda como para ser optimista ante el resultado final. El siguiente de la serie está programado para el viernes 22.

El AMS-02 está en Twitter, por cierto.

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El BelugaXL de Airbus recibe el visto bueno para entrar en servicio

BelugaXL en vuelo
BelugaXL en vuelo – Airbus/S. Ramadier

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés) acaba de otorgar su certificado de tipo al BelugaXL de Airbus. Esto quiere decir que ya está todo listo para que entre en servicio llevando componentes de aviones del fabricante de un lado a otro de Europa, lo que está previsto que suceda a principios de 2020.

Para ello han sido necesarios más de 200 vuelos de prueba que en total suman más de 700 horas en el aire para las dos primeras unidades del avión. En total está previsto fabricar seis hasta 2023. Aunque al principio convivirán el objetivo final es que Airbus termine retirando los BelugaST que utiliza en la actualidad.

BelugaXL y BelugaST
BelugaXL y BelugaST – Airbus/H. Gousé/Master Films

Basado en la versión de carga del A330-200 el Beluga XL mide 63,1 metros de largo, 8,9 de alto y tiene una envergadura de 60,3 metros. En total es siete metros más largo y uno más ancho que su predecesor.

Y ese metro extra es muy importante, pues 8,8 metros de ancho del fuselaje le permiten transportar a la vez dos alas (aunque lo propio sería decir semiplanos) de un Airbus A350 en vez de una como es el caso de los Beluga. De hecho el XL es el avión con la bahía de carga más ancha del mundo.

Un BelugaXL tragándose las dos alas de un A350
Un BelugaXL tragándose las dos alas de un A350 – Airbus/JB Accariez/Master Films

Además tiene una capacidad de carga superior en un 30% a los BelugaST de toda la vida, lo que le permite transportar 51 toneladas a distancias de hasta 4.400 kilómetros.

Volará a once destinos en Europa –dos de ellos en España, Getafe y Sevilla– y le permitirá a Airbus aumentar su capacidad de producción de aviones.

También será una pieza codiciada para aerotrastornados mientras nos sonríe desde el aire.

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La Crew Dragon de SpaceX pasa por fin la prueba estática de su sistema de escape

Los SuperDraco dándolo todo
Los SuperDraco dándolo todo – SpaceX

Tras un primer intento infructuoso en abril en el que la cápsula en pruebas resultó destruida SpaceX conseguía por fin que una Crew Dragon superara con éxito la prueba estática del sistema de escape.

La prueba comenzó con dos encendidos de un segundo de dos de los 16 motores Draco de la cápsula. Los Draco se utilizan para maniobrar en órbita y para el control de actitud de la cápsula, aunque en algunos casos también se utilizarían para reorientarla si fuera necesario activar el sistema de escape en vuelo. Después de estos encendidos se llevó a cabo el encendido de los ocho motores SuperDraco durante unos nueve segundos. Los SuperDraco están diseñados para llevarse a la¡ Dragon lejos del cohete F9 en caso de que se produzca una emergencia después del despegue.

Inmediatamente después del apagado de los SuperDraco se dispararon dos Draco y se cerraron las cubiertas de los ocho SuperDraco, imitando la secuencia programada en el sistema de escape para reorientar la cápsula y colocarla en la actitud necesaria para desplegar los paracaídas.

En total fueron unos 70 segundos de tensión para SpaceX y la NASA mientras comprobaban que las modificaciones hechas al sistema de combustible de la Crew Dragon tras la explosión de abril en efecto habían corregido el problema que la hizo explotar.

Falta analizar los datos obtenidos durante la prueba pero desde luego el que no haya explotado nada hace plausible que en breve SpaceX pueda llevar a cabo la prueba en vuelo del sistema de escape, quizás antes de que termine el año.

Durante esta prueba se lanzará una Crew Dragon en un Falcon 9 exactamente igual que si fuera una misión normal pero en el momento en el que el cohete esté sometido a la máxima carga dinámica –el momento en el que la combinación de fuerzas que actúa sobre él es mayor– se activará el sistema de escape para ver que también funciona en vuelo.

Si la cápsula pasa esa prueba todo quedaría listo para que SpaceX pueda lanzar la primera misión tripulada de una Drew Dragon a la Estación Espacial Internacional, aunque aún sería una misión de prueba; complementaría la realizada a principios de 2019 con una cápsula vacía.

Boeing, por su parte, decidió no probar en vuelo el sistema de escape –era opcional– así que con la prueba en plataforma que llevó a cabo hace unos días tiene ese aspecto cubierto. Pero aún le queda lanzar una Starliner vacía a la EEI, algo que está previsto para el 17 de diciembre, antes de poder lanzar la misión de prueba tripulada.

Al ritmo que van las cosas es poco probable que ninguna de las dos cápsulas quede certificada para misiones normales antes de mediados de 2020.

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La sonda Hayabusa 2 emprende el camino de regreso a casa

El asteroide Ryugu justo antes de la partida

Esta de arriba es la última foto del asteroide Ryugu tomada por la cámara de navegación de la sonda Hayabusa 2 de la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial antes de empezar el camino de regreso a la Tierra.

En su cámara de muestras hay, o eso esperan los responsables de la misión, muestras de dos lugares distintos del asteroide, una de ellas tomada tras crear un cráter nuevo en él. Esa cápsula de muestras descenderá sobre el desierto australiano en diciembre de 2020 y los científicos esperan ansiosos poder empezar a analizarlas.

Pero mientras tanto la misión ha proporcionado ya una cantidad ingente de datos recogidos por sus seis instrumentos así como por los de los tres rovers que desplegó, dos Minerva-II-1 y Mascot. El cuarto rover, el Miverva-II-2, sufrió un fallo en su ordenador de a bordo al poco de separarse de la sonda, con lo que no envió de vuelta ningún dato científico.

Ryugu es uno de los asteroides Apolo, un grupo de asteroides cercano a la Tierra. En concreto es un asteroide tipo C, lo que quiere decir que es fundamentalmente roca pero con una cantidad relativamente elevada de compuestos orgánicos. Es una especie de muestra congelada de los primeros tiempos del sistema solar.

Hayabusa 2 es heredera de la misión Hayabusa, en la que casi todo lo que podía ir mal fue mal. Pero aún así el equipo de la misión perseveró y consiguió traerla de vuelta a casa y aprender la lección, pues la misión de Hayabusa 2 ha salido, al menos hasta ahora, casi a la perfección.

La misión está en Twitter como @haya2e_jaxa.

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Ni Tiramisú ni Ultima Thule: el objeto sobrevolado por la New Horizons en 2019 se llamará Arrokoth

Imagen de Arrokoth captada por la sonda New Horizons

Cuando el 1 de enero de 2019 la sonda New Horizons de la NASA sobrevoló el objeto del Cinturón de Kuiper conocido oficialmente como 2014 MU69 la agencia llevaba ya un tiempo utilizando el apodo Ultima Thule para referirse a él de forma más cómoda.

Thule era el nombre de una mítica isla situada muy al norte en la literatura y cartografía medievales. Ultima Thule quiere decir «más allá de Thule» y para el equipo de la misión simboliza la exploración de un objeto del cinturón de Kuiper, el objeto más lejano y primitivo que hayamos estudiado jamás.

La New Horizons y Ultima Thule
Impresión artística de New Horizons en Ultima Thule – NASA/JHUAPL/SwRI/Steve Gribben

Pero ya sabíamos que una vez completado el sobrevuelo y según empezáramos a saber nuevas cosas sobre Ultima Thule el equipo de la misión propondría el nombre definitivo.

Y según se acaba de hacer público el nombre definitivo es Arrokoth. Significa cielo en la variante del idioma algonquino que hablaban los Powhatan, una tribu nativa americana que habitaba lo que hoy es el estado de Virginia.

El equipo de la misión quiso así asociar la cultura de los pueblos nativos que vivían en la región donde se descubrió el objeto con su nombre. En este caso, tanto el Telescopio Espacial Hubble como la misión New Horizons están basadas en Maryland, Virginia. La propuesta, en cualquier caso, fue hecha con el permiso de los ancianos de los Powhatan.

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SpaceX reutiliza con éxito una primera etapa de un Falcon 9 por cuarta vez

Un Falcon 9 bloque 5 ha puesto en órbita el segundo lote de 60 satélites Starlink de SpaceX, lo que era su misión. Pero casi más interesante que eso era el hecho de que es una primera etapa que ya había sido utilizada con anterioridad en otras tres ocasiones. Nunca antes se había lanzado una primera etapa por cuarta vez.

En concreto la primera etapa B1048 ya había sido utilizada para los lanzamientos del lote de satélites Iridium-7, del SAOCOM-1A y del Nusantara Satu.

La B1048 además aterrizó de una pieza en el espaciopuerto flotante OfCourse i Still Love You, con lo que todo indica que podrá ser lanzada una quinta vez. Y así quizás hasta alcanzar los diez lanzamientos para los que está diseñada.

La la cofia del cohete también era reutilizada tras haber sido estremada para el lanzamiento del Arabsat-6A, el primer lanzamiento real de un Falcon Heavy. Sus dos mitades fueron pescadas en el mar y vueltas a preparar para volar, algo que hicieron sin problema.

Estaba previsto que los barcos Ms. Tree y Ms. Chief intentarán pescar las dos mitades de la cofia con sus redes pero el mal estado del mar en la zona de recogida hizo que se les ordenara volver a puerto sin intentarlo. Así que es poco probable que esta cofia vuelva a ser pescada y mucho menos que vuele de nuevo.

Pero el lanzamiento de hoy, en el que todo el hardware del cohete salvo la segunda etapa era reutilizado es un paso adelante más en el empeño en el que lleva trabajando SpaceX desde hace años de reutilizar todo lo que pueda. Cuantos más lanzamientos por componente más amortizado será y más se abaratarán los lanzamientos.

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Los veinte millones de árboles de TeamTrees

Hace unos meses el canal de Youtube de MrBeast alcanzó los veinte millones de suscriptores. Y sus seguidores no perdieron tiempo en acribillarlo con peticiones de que plantara 20 millones de árboles.

Es obvio que eso no iba a poder hacerlo ni con la ayuda de sus amigos ni con la ayuda de unos cientos de seguidores, así que decidió juntar esfuerzos con otros 600 youtubers que en total suman 650 millones de suscriptores, aunque probablemente muchos sean solapados, para lograr esa cifra antes del 1 de enero de 2020.

La parte logística va a estar de parte de la Arbor Day Foundation, que por cada dólar donado plantará un árbol. Serán árboles nativos de las zonas en las que los planten.

Por ahora llevan algo más de 14,5 millones de dólares recaudados que servirán para plantar otros tantos millones de árboles; aún quedan casi dos meses para llegar a los 20 millones.

(Vía Javier Pedreira. Otro Javier Pedreira).

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El RGPD como ejemplo a seguir en el mundo entero en cuanto a protección de la privacidad

Lo sentimos pero el RGPD va a impedir que funcionen sus bombillasLa entrada en vigor del Reglamento General de Protección de Datos (RGPD) ha hecho que recibiéramos decenas de correos para asegurarse de que queríamos que montones de empresas pudieran seguir manejando nuestros datos. Que hayamos tenido que dar el OK a innumerables cuadros de diálogo antes de empezar a navegar en algunas webs. O incluso que haya webs –muchas de ellas situadas en los Estados Unidos– que no permiten que usuarios de Europa las visiten para no tener problemas legales. Y eso por no hablar de dispositivos como por ejemplo bombillas de esas que se conectar a Internet que podían dejar de funcionar si no aceptabas las condiciones del RGPD.

Pero lo cierto es que el RGPD supone el mayor marco de protección a nivel mundial en lo que se refiere al tratamiento de nuestros datos personales y a su libre circulación.

De hecho el Relator Especial sobre derecho a la privacidad de la ONU, el Profesor Joseph Cannataci, recuerda en un borrador de informe sobre género que la protección de la información personal en línea debería ser una prioridad para todos los países y recomienda la adopción de disposiciones equivalentes o superiores al RGPD europeo para aquellos países a los que no les aplica el Reglamento.

Así que a pesar de todas las molestias causadas en su momento al final el RGPD no va a estar tan mal.

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Todo listo para el segundo lanzamiento de satélites Starlink de SpaceX

El cohete en la plataforma de lanzamiento

Todo está listo en la Plataforma 40 de de Cabo Cañaveral para que SpaceX lance su segunda tanda de 60 satélites de la constelación Starlink para dar acceso a Internet en todo el mundo.

Sería casi un lanzamiento rutinario más de no ser porque será la primera ocasión en la que una primera etapa de un Falcon 9 vuele por cuarta vez y además la primera ocasión en la que se reutilice una cofia. La primera etapa es la que fue utilizada para los lanzamientos del lote de satélites Iridium-7, del SAOCOM-1A y del Nusantara Satu; la cofia es la del Arabsat-6A, el primer lanzamiento real de un Falcon Heavy.

El lanzamiento está programado para las 15:56, hora peninsular española, del día 11 de novimebre y se podrá seguir a través de Internet desde unos 15 minutos antes. La predicción meteorológica es favorable en un 80%. Pero si hubiera que posponer el lanzamiento hay una segunda oportunidad a las 15:34 del día 12.

La primera etapa está programada para intentar aterrizar en el espaciopuerto flotante Of Course I Still Love You, mientras que los barcos Ms. Tree y Ms. Chief intentarán pescar las dos mitades de la cofia con sus redes.¡

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Surgen nuevas dudas sobre el supuesto control de Boeing por parte de la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos

Beoing 737 MAX aparcados
Boeing 737 MAX que la compañía no puede entregar - Mike Siegel/The Seattle Times

Mientras siguen las investigaciones acerca del MCAS, el sistema de control automático del Boeing 737 MAX directamente relacionado con el accidente del vuelo Lion Air 610 y casi con seguridad el del Ethiopian 302, surgen nuevas dudas acerca de la relación entre el fabricante y la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA).

Según se puede leer en el artículo New questions raised on safety of both Boeing 737 MAX and 787 Dreamliner de Dominic Gates para el Seattle Times –están haciendo, sin duda, una de las mejores coberturas de todo este asunto– acaban de salir a la luz dos nuevos detalles cuando menos curiosos acerca del MAX y del Boeing 787.

En ambos casos la dirección de la FAA decidió fallar a favor de Boeing en lugar de apoyar lo que decían sus propios técnicos.

Después del accidente del vuelo 232 de United Airlines el 19 de julio de 1989 entró en vigor una norma que exige un mínimo de separación entre los cables que controlan el timón de dirección. La idea es que sea más difícil que pase lo mismo que al vuelo 232, al que un fallo no contenido del motor de la cola hizo que se quedara prácticamente sin controles de vuelo: los restos del motor los cortaron todos.

El 737 –no ya el MAX sino tampoco modelos anteriores como el NG– jamás ha sido modificado para seguir esa norma. En el caso del MAX Boeing volvió a decir que «los cambios serían poco prácticos» y expresó su preocupación por el impacto potencial en «los recursos y los calendarios de los programas». Aunque a pesar de que al menos seis técnicos y un comité de la FAA se mostraron en desacuerdo con eso la dirección de la agencio decidió aceptar la tesis de Boeing.

En el caso del 787 el cambio se refiere a lámina de cobre que iba instalada en el borde de ataque de las alas como protección frente al impacto de un rayo. A principios de este Boeing pidió hacer una modificación al diseño del avión para no tener que instalarla. De nuevo los técnicos de la FAA se opusieron pero la dirección aprobó el cambio. Aunque por lo visto Boeing ya había ensamblado 40 aviones sin la lámina en cuestión antes de contar con el permiso de la FAA.

Desde ya hace tiempo ante la falta de recursos propios la FAA delega buena parte del proceso de certificación de los aviones en el personal los fabricantes, aunque se supone que bajo la supervisión del personal de la FAA. Sólo que en el caso de Boeing la agencia tenía a 45 personas supervisando el trabajo de otras 1.500 en Boeing, lo que parece una desproporción bastante elevada.

Pero es que además si Boeing –u otro fabricante– puede saltarse a los técnicos hablando directamente con la dirección de la FFA todo queda aún más en entredicho y en necesidad de ser profundamente replanteado.

Mientras tanto sigue sin haber fecha para la vuelta al servicio del 737 MAX, aunque American Airlines ya está asumiendo que al menos hasta el 5 de marzo de 2020 no podrá contar con ellos. Y antes tendrá que lidiar con las inquietudes de sus 28.000 auxiliares de vuelo, que no tienen ningunas ganas de volver a volar en el MAX.

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